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| Peugeot 3008 |
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Ver comunicado de prensa de Peugeot El Peugeot 3008 es un coche de cinco plazas que tiene cierto aspecto de monovolumen pero que por su amplitud y funcionalidad es más parecido a un turismo. Peugeot afirma que tiene cualidades de todoterreno ligero y que «representa una síntesis inédita en el mercado de los vehículos “volumétricos” y se posiciona, por consiguiente, como un crossover de un género completamente nuevo». En primavera de 2011 se iniciará la comercialización de una variante híbrida —3008 HYbrid4—. Tiene una potencia conjunta de 200 CV —gracias a la combinación de un motor Diesel y otro eléctrico— y un consumo medio de 3,8 l/100 —menos de lo que Peugeot estimó cuando anticipó información de este modelo (4,1 l/100 km) —. De este modo el híbrido se convierte en el 3008 más potente, el que menos gasta y el único que tiene tracción total. Un inconveniente de esta versión es que el maletero tiene 70 litros menos de capacidad (362 l, de los que 29 están en el doble fondo). Más información del 3008 HYbrid4. Lo cierto es que actualmente no hay ninguna versión de tracción total y la única ventaja frente a un turismo es que las versiones de gasolina y Diesel más potentes pueden tener el mando «Grip Control» que actúa sobre el funcionamiento del control de tracción y el de estabilidad, para facilitar el avance cuando se circula por suelos con baja adherencia . Hemos probado con detenimiento la versión 2.0 HDi de 150 CV. Con el equipamiento «Sport Pack», que conlleva unos neumáticos de medidas 234/45 R18, no es un coche cómodo. En cambio, con otras medidas de neumáticos, a mi compañero José B. Blázquez sí se lo pareció en la presentación del 3008. Con todos los motores con que lo hemos conducido (Diesel de 109 y 150 CV y gasolina de 150 CV) es un coche silencioso.
Las versiones más potentes (1.6 THP y 2.0 HDi) son preferibles, por sus cualidades dinámicas, a las de menor potencia puesto que llevan el dispositivo «Dynamic Rolling Control» que limita el balanceo de la carrocería y da al 3008 un tacto mejor en carretera. A pesar de ello, dinámicamente no me parece claramente preferible a algunos monovolúmenes, como un Renault Grand Scénic o un SEAT Altea. Su espacio interior tampoco supera al de los turismos de su mismo tamaño; sin ir más lejos, un Peugeot 308 es más amplio, si bien el maletero del 3008 es más grande y ofrece diversas posibilidades para configurarlo . Posiblemente, la mejor cualidad del Peugeot 3008 sea su apariencia, tanto del exterior como del habitáculo, a tenor de los comentarios que he oido del coche cuando alguien lo ha visto y se ha subido en él. Algo que distingue al 3008 de sus rivales es que puede tener tres elementos de equipamiento interesantes: un control de la distancia de seguridad con el vehículo precedente («Distance Alert»), un dispositivo de proyección de información («Head Up Display») y una suspensión adaptativa que controla el balanceo de la carrocería («Dynamic Rolling Control»). Más información sobre estos dispositivos.
Consideraciones sobre el precio del coche y del seguro Está en venta desde 19.400 € con motor de gasolina y desde 22.060 € con motor Diesel. Entre otros monovolúmenes semejantes con un motor Diesel de unos 110 CV, el 3008 es más costoso que un SEAT Altea, un Ford C-Max y un Citroën C4 Picasso . Respecto a los todoterrenos ligeros, un Nissan Qashqai es más económico, mientras que un Ford Kuga cuesta mucho más, si bien es más potente La diferencia de precio respecto a un 308 (tomando como referencia las versiones más asequibles con el motor Diesel de 110 CV) es de casi 5.000 € que no está compensada de ningún modo por un mayor equipamiento Usando nuestro comparador de seguros, el coste anual de un todo riesgo sin franquicia para un 3008 1.6 HDI Sport Pack para una mujer casada de 35 años, con más de 10 de carné, residente en Zaragoza, sin bonificaciones de seguros anteriores, que utilice el coche a diario y lo aparque en un garaje comunitario es de 825 € en la poliza que ofrece mejor relación entre calidad y precio (que además coincide con la más asequible), en este caso, se trata de Balumba. Sí la misma mujer opta por la versión Diesel más potente (2.0 HDI de 163 CV), el precio del seguro asciende hasta 917 €.
Motores
Los motores de gasolina están desarrollados en colaboración con BMW y ya los llevan diferentes modelos de BMW, Citroën y Peugeot. Según datos oficiales, con los motores de gasolina, el 3008 tiene unas prestaciones normales y un consumo moderado (ficha comparativa). Desde otoño de 2009, el motor de gasolina 1,6 l THP de 150 CV es reemplazado por uno de 156 CV, con el que el 3008 tiene un consumo un 3,5% menor. Todos los 3008 tienen de serie seis airbags, control de estabilidad (con función ayuda al arranque en pendientes), aviso de cinturones no abrochados en las cinco plazas (imagen), freno de estacionamiento automático (imagen), ordenador de viaje, retrovisores exteriores eléctricos y calefactados, radio CD MP3 (con conexión auxiliar «RCA») y neumáticos 225/50 R17 (la rueda de repuesto es «de emergencia»). Además, de serie según versiones u opcionalmente, puede llevar faros de doble xenón direccionales, control de la presión de los neumáticos, climatizador de dos zonas, tapicería de cuero, encendido automático de faros, limpiaparabrisas automático, programador y limitador de velocidad, techo panorámico, conexión USB, vídeo multimedia para los ocupantes traseros y llantas de aleación de hasta 18” (con neumáticos 235/45 R18). Opcionalmente, se pueden elegir dos navegadores: «WIP Nav» y «WIP Com 3D». El primero integra un navegador con pantalla en color de 7”, mapas en tarjeta SD y conexión Bluetooth. El segundo también tiene disco duro (para los mapas y para ficheros de sonido), conexión USB, lector de DVD y el servicio «Peugeot Urgence». Información proyectada en el parabrisas («HEAD UP DISPLAY»)
Muestra diversa información relevante a la conducción frente a los ojos del conductor. Su ventaja es que permite consultar esta información sin apartar mucho la vista de la carretera. Lo peculiar del sistema de Peugeot es que la información no está proyectada directamente en el parabrisas (como por ejemplo en el sistema de BMW), sino en una lámina traslúcida de policarbonato que hay detrás de la capilla de la instrumentación. La información que se puede ver ahí proyectada no es abundante: la velocidad, la velocidad seleccionada en el programador y limitador de velocidad, y la información del sistema de protección previa a la colisión (Peugeot lo denomina «Distance Alert»). No aparece mostrada, por ejemplo, la información del navegador. Protección previa a la colisión («Distance Alert») El 3008 puede tener un radar colocado en la parte delantera de la carrocería. Curiosamente, Peugeot utiliza este rádar únicamente para medir la distancia (en tiempo, no en metros) que nos separa con el vehículo precedente. Si el tiempo seleccionado se reduce, el sistema emite un aviso. Funciona únicamente entre 70 y 150 km/h y el tiempo de distancia de seguridad que se puede seleccionar va de 0,9 a 2,5 segundos. A diferencia de otros vehículos con un rádar colocado en la parte delantera, el del Peugeot no está desarrollado para que pueda frenar el vehículo o activar ciertas medidas de protección a los ocupantes en caso de impacto inminente (como por ejemplo, tensar los cinturones de seguridad). Peugeot lo justifica diciendo que no es intrusivo (proporciona una alerta visual en la instrumentación); es decir, que se trata de una simple información para el conductor, que es el único que decide qué hacer en cada momento. Normalmente en la mayor parte de los vehículos, la principal función del rádar es dar soporte para el programador de velocidad activo («ACC»); el Peugeot 3008 no lo tiene. «Dynamic Rolling Control» El 3008 estrena un nuevo sistema de suspensión adaptativa para limitar el movimiento de balanceo de la carrocería. Está disponible con las versiones con el motor 1.6 THP y el 2.0 HDi FAP. Es un dispositivo hidráulico que conecta los dos amortiguadores traseros entre sí mediante de un elemento que consta de un pistón y un depósito de compensación. Cuando el coche circula en línea recta, el pistón se desplaza libremente en función de la presión que ejerce cada uno de los amortiguadores. En curvas, el pistón queda fijo y, según Peuegot, el «sistema asegura la transferencia hidráulica entre los amortiguadores traseros derecho e izquierdo». Intentaremos averiguar algo más sobre este dispositivo. Peugeot Urgence Permite el acceso al servicio de emergencia Peugeot Urgence, mediante una llamda telefónica. Ese puede accionar a voluntad de los ocupantes o cuando se activa algún airbag o los pretensores del cinturón de seguridad, localizando la posición el vehículo mediante el GPS. Este servicio gratuito está disponible en la actualidad en Francia, Alemania, España, Italia, Bélgica, Luxemburgo, Holanda y Portugal. 5 Estrellas Euro NCAP El Peugeot 3008 obtuvo 5 estrellas en las pruebas realizadas por Euro NCAP, alcanzando la máxima calificación posible que otorga el organismo en materia de seguridad. Este Crossover, de reciente lanzamiento en Europa, ha sido reconocido gracias a los decisivos elementos de seguridad pasiva y activa que adopta, junto a una serie de tecnologías inéditas que lo destacan frente a sus rivales, como el regulador de distancia entre vehículos (Distance Alert), la proyección de datos en el parabrisas o el sistema de control de tracción inteligente (Grip Control), entre otros. El Peugeot 3008 fue sometido al nuevo protocolo de calificación de Euro NCAP que evalúa, independientemente, diferentes criterios entre los cuales el SUV francés obtuvo -sobre un máximo de 100 puntos- las siguientes calificaciones:
Otro punto fuerte del 3008 en seguridad es la deformación de la estructura y los sistemas para proteger al conductor y pasajeros en caso de colisión. El coche cuenta con seis bolsas de aire para proteger tanto a conductor como pasajeros, además de cinco cinturones de seguridad de tres puntos con una alarma acústica de ajuste y dos soportes ISOFIX para asientos de bebés en la parte trasera. HABITÁCULO:
La posición de conducción es similar a la de un turismo salvo que el asiento está colocado más alto respecto a la calzada. Según datos de Peugeot y comparándolo con el 308, el ángulo que forma el volante es el mismo (24,8º ) mientras que la diferencia de altura (tomando como referencia los ojos) es 101 mm. Por la forma del montante delantero, que va muy tendido —tanto que no llega a formar un ángulo con la línea del techo (imagen)—, el acceso a las plazas delanteras puede resultar algo incómodo a algunas personas. Desde dentro, un conductor de talla elevada sentirá cierto agobio porque el montante queda muy cerca de la cabeza. Los asientos son cómodos pero, al menos con la tapicería de cuero, el cuerpo resbala sobre ellos en las curvas. En la pantalla del navegador aparece, mediante un gráfico, una representación de la proximidad de los obstáculos mediante líneas de colores (verde, amarilla y roja), además de escucharse un pitido (intermitente cuando estamos lejos y continuo a unos 30 cm). Curiosamente, esa indicación gráfica sólo es para los sensores traseros, con los delanteros aparece únicamente un signo de peligro en la pantalla. La consola central es voluminosa pero a mí, que lo sea, no me ha parecido especialmente molesto. Tiene una tapa que da acceso a una guantera refrigerada muy profunda que no tiene ningún sistema para evitar que las cosas que dejemos allí dentro se desplacen y den golpes con las paredes; sí hay una pequeña bandejita en su parte superior donde colocar, por ejemplo, un teléfono. En el lado derecho de la consola hay un asidero; a algunas personas que se han montado en el coche les ha gustado. La guantera del salpicadero es pequeña, algo que se compensa parcialmente con otra guantera bajo el volante. Las plazas traseras tienen una anchura insuficiente para que tres adultos viajen con comodidad y poco espacio para las piernas, y menos altura libre al techo que en un 308. En el suelo no hay un túnel central que moleste para poner los pies y sí dos trampillas que dan acceso a un par de huecos (imagen) donde guardar algunos objetos (como una cámara de fotos). Los asientos traseros son fijos, es decir, no pueden moverse longitudinalmente como en algunos monovolúmenes (para variar el espacio para las piernas y el del maletero). Sí se pueden abatir por secciones (1/3 ó 2/3) muy fácilmente y sin necesidad de quitar los reposacabezas. Tan sólo hay que accionar dos tiradores situados en los laterales del maletero . Los pasajeros de estas plazas tienen salidas de ventilación en la consola y los pies, dos portabebidas (en el apoyabrazos abatible), unas bolsas rígidas no muy grandes en las puertas y una redecilla en los respaldos delanteros . También puede tener cortinillas en las ventanas . Como el espacio longitudinal no es grande, no sobra sitio para colocar una silla infantil en las plazas traseras si los asientos delanteros van retrasados. El carrito de la silla cabe en el maletero pero no queda mucho espacio para otros objetos. Hay cierres de seguridad en las puertas traseras , una cerradura para la desconexión del airbag frontal del pasajero y anclajes Isofix (con «Top Tether»; ). La calidad de los materiales empleados en el interior es buena y a simple vista todo parece correctamente ajustado. En los coches de la presentación encontramos detalles de ajustes mejorables que no son tan evidentes en la unidad que hemos probado. Si tiene el techo panorámico de cristal , la luz que entra por él produce multitud de reflejos que molestan al conducir: se producen en el plástico transparente que cubre el cuadro de instrumentos, en el león que hay en el volante y en el cromado del asidero que hay en la consola. Esto ocurre de día, sin que sea especialmente soleado. Hay una cortinilla que se acciona mediante un pulsador colocado entre los dos posavasos delanteros para proteger el interior del sol. El equipo de sonido tiene una opción para desactivar los altavoces traseros. Puede ser útil si detrás viaja alguien dormido. La iluminación interior aunque numerosa (un plafón delantero, otro trasero por detrás de la cabeza de los pasajeros, en los pies de las plazas delanteras y dos de lectura en las traseras) es un poco pobre. Por ejemplo, apenas alumbran los huecos que hay en el piso de las plazas traseras. En el maletero hay dos luces, una a cada lado; la del izquierdo está en una linterna extraíble . El maletero tiene un volumen de 432 l , que es más que lo que tiene un 308 (348 l) o un Nissan Qashqai (352 l). Dentro, hay dos ganchos para colgar bolsas, cuatro anillas para fijar una red sujeta equipajes y una linterna con autonomía para 45 minutos. El portón está dividido en dos. Una parte que se abre hacia arriba y otra más pequeña que lo hace hacia abajo . Ésta resulta útil para facilitar la carga de objetos pesados o para sentarse (aguanta hasta 200 kg). Además, hay una bandeja que se puede colocar a tres alturas diferentes. En la más baja , está al mismo nivel que la parte más profunda del maletero, donde no molesta si hace falta el máximo espacio de carga. En la intermedia , queda enrasada con el borde de carga del maletero (con la portezuela inferior) y aguanta 50 kg. En la tercera posición , la plancha divide el maletero en dos mitades de casi el mismo volumen y queda al mismo nivel que la portezuela cuando está cerrada (soporta 25 kg). De esta forma, no se ven los objetos que hay guardados bajo el piso al abrir el portón. En el caso de que se abatan los asientos traseros para ampliar el maletero, si el doble fondo está en la posición intermedia, la superficie de carga es plana. En este caso, el volumen del maletero aumenta hasta 1.241 l. También se puede abatir el respaldo del asiento del acompañante, haciendo las veces de mesa. Esto resulta útil para transportar objetos largos. El maletero está comunicado con el habitáculo por una trampilla situada tras el apoyabrazos.
IMPRESIONES CONDUCCIÓN.
He probado la versión Diesel de 150 CV, con el equipamiento «Sport Pack» que conlleva unos neumáticos de medidas 234/45 R18. Esta versión, que además tiene una suspensión algo más firme, calca los baches y otras irregularidades del asfalto y las trasmite, en ocasiones de forma brusca, a los pasajeros. La suspensión trasera de esta versión (y de la de gasolina de 156 CV) tiene un sistema hidráulico para limitar el balanceo. Yo no he conducido un 3008 sin él, por lo que no puedo decir si la mejora es muy evidente. Sí es cierto que el 3008 2.0 HDi 150 FAP cambia de trayectoria con rapidez y sin movimientos laterales amplios de la carrocería. El cabeceo es apreciable tanto al frenar como cuando se acelera con intensidad. En la presentación condujimos el 3008 1.6 HDi con neumáticos Michelin Green X (225/50 R17), sin «Dynamic Rolling Control». En este caso, la carrocería balancea más y la suspensión resulta más confortable para los ocupantes. El 3008 entra bien en curvas muy lentas pero, si se va rápido, pronto aparece el subviraje. Esto ocurre también en curvas más rápidas y hace que el control de estabilidad tenga que entrar en funcionamiento a menudo para intervenir sobre la trayectoria. Aunque no es un coche ágil, si liberamos la presión sobre el acelerador cuando está muy apoyado ayuda ligeramente a redondear la curva. La dirección tiene una asistencia que es, para mi gusto, excesiva en carretera y que, como consecuencia, hace necesario corregir la trayectoria con cierta frecuencia al circular en línea recta. En ciudad, que ofrezca poca resistencia, facilita las maniobras. Al conducir el 3008 por una carretera bacheada, el volante transmite vibraciones y da golpes secos (esto es algo que ocurre en otros modelos, especialmente en los Fiat) pero que no repercuten en la trayectoria. El motor Diesel de 150 CV tiene un funcionamiento bueno y se oye poco desde el habitáculo. En ciudad no complica las salidas desde parado como otros motores turbodiésel. A pesar de esto, no sale de un ceda el paso en segunda marcha a poca velocidad con la misma facilidad que un Renault Grand Scénic 2.0 dCi. Las prestaciones que hemos medido son normales para su potencia. Es más rápido que un Toyota Verso 2.0 D-4D 150 CV (con cambio automático) e igual que un SEAT Altea 2.0 TDI 140 CV. Si lo comparamos con un turismo, un Citroën C4 de 136 CV acelera igual. En el recorrido que hago habitualmente por carretera de más de dos carriles por sentido ha gastado 6,4 l/100 km (hay un desnivel entre los extremos de 610 m) a una media de 134 km/h y 8,1 l/100 km en el trayecto inverso a 133 km/h. Es una diferencia de consumo entre los dos trayectos más grande de lo habitual, posiblemente por el viento que hacía tanto a la ida como a la vuelta. En ciudad, haciendo un uso mixto por el casco urbano y vías periféricas (70 y 30 % respectivamente), el ordenador indicaba 7,8 l/100 km. Aquí se pueden ver los errores del velocímetro, del ordenador de consumo y del cuentakilómetros. El gasto mayor que hemos obtenido ha sido 15,8 l/100 km que corresponde a un recorrido de ida y vuelta por una carretera de montaña (en total 14 km, con 200 m de desnivel) realizando una conducción rápida. 1.6 THP y 1.6 HDi Con el motor turboalimentado de 150 CV, da un resultado excelente, tanto por su agrado de utilización como por sus prestaciones. El 3008 con este motor es muy suave y tiene mucha fuerza desde un régimen muy bajo hasta por encima de 6.000 rpm. Además, responde muy bien al acelerador incluso en marchas largas, lo que permite recuperar velocidad con rapidez. Con el 3008 en combinación con el motor HDi de 109 CV hay que tener la precaución de no dejar caer el motor a un régimen muy bajo; no hay que engranar marchas largas a muy baja velocidad porque hasta unas 1.700 rpm tiene muy poca fuerza. A partir de ahí da una aceleración correcta, si bien nunca es grande porque el 3008 es un coche pesado. Ambas versiones resultan muy silenciosas, tanto por ruido mecánico como por el del viento, aunque se lleve el motor a un régimen alto o se conduzca a una velocidad elevada. Bien es cierto, que las versiones de los 3008 que hemos conducido llevaban parabrisas y cristales laterales con laminado doble, lo que mejora el aislamiento notablemente. Comunicado de prensa (espere mientras se carga):
Fuente: varias y km77.com |
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